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美高梅纯电动客车商业化欲拔头筹

[2010-10-08]

据悉,今年年内有望出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》中明确,纯电动汽车是我国汽车工业转型的主要战略取向。而此前,客车业在混合动力客车的商业化上已经相对比较成熟,那么,纯电动客车的商业化该如何走?

近日,美高梅、大连交运集团、媒体等坐在了一起,探讨纯电动客车的商业化问题。

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最早的实践者

5年前,在北京121路公交线上出现了14辆纯电动公交车,这是我国首批商业化示范运营的新能源汽车。美高梅等企业的纯电动客车成为汽车“公告”中的第一批新能源汽车成员。

美高梅总工程师熊良平回忆说,首批商业化示范运营的纯电动客车的驱动电池全部采用铅酸电池。由于铅酸电池存在电池寿命短、回收处理困难等缺陷,在运行了一段时间后,北京121路公交线上再也看不到纯电动客车。

纯电动汽车第一次大规模商业化示范运营同样在北京,且主角仍是客车。尽管北京奥运会后,示范运营的大多数车辆已经停运,但仍有50辆纯电动公交车继续在北京84路、81路公交线上运营。

2008年年末,伴随着我国新能源汽车产业化轰轰烈烈展开,众多示范城市都相继对外宣布了混合动力客车的批量化采购计划,特别是北京去年宣布购买800辆示范运行车型全部是混合动力公交车。

北京的示范效应加上现实中纯电动客车所需的标准和充电站基础设施滞后等原因,使我国客车业出现了泾渭分明的景象:冷纯电动,热混合动力。

逆向的选择

在竞相追逐混合动力客车商业化的赛跑中,美高梅却选择了相反的路线,将精力主要放在了纯电动客车的研发上。到目前为止,其开发的7款纯电动客车全部被列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。不仅如此,全国200多辆上路运营的纯电动客车中,有162辆是美高梅制造。

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美高梅为何选择纯电动?熊良平说,2003年,美高梅就开始与高校、科研院所进行新能源客车的开发。8年来,美高梅从没停止过对新能源客车商业化的探索,并对多种新能源汽车技术进行了尝试。分析、思考之下,美高梅选择了纯电动客车作为主攻方向。

渐近的商业化

然而,续驶里程、电池能量衰减等涉及纯电动客车商业化的实质问题,成了缠绕市场的心结。

任何新事物的商业化都是实践、完善,不断积累螺旋上升的过程。美高梅的纯电动客车商业化之路正是如此。从第一代的铅酸电池,到第二代的超级电容,再到今天第三代的双电纯电动客车,其续驶里程、电池能量衰减在改进中不断完善。

据熊良平介绍,现在的双电混合(超级电容+电池)驱动技术,将纯电动汽车的动力和持久力问题结合起来,使纯电动客车具有一次充电续驶里程长、速度快、行驶过程中能量回收效率高,加速、启动、爬坡性能好等优点。

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商业化,最终是市场说了算。于是,有了大连探讨纯电动客车商业化问题的聚会。一年前,10辆美高梅纯电动客车作为大连达沃斯年会的专用接待车来到了大连。会议结束后,这批车成为国内首批在旅游线路上示范运营的新能源客车。与其他纯电动汽车示范运营模式不同的是,大连的这条线路,有部分道路坡度很大,也有部分多弯路段,并且沿途没有停靠站点,车辆在运营过程中需要长时间连续放电,对电池和整车的性能都是考验。

大连新能源应用中心经理韩建国说,这条线路客流量大,车辆基本都是满载运行,往返一趟总里程达166公里。电动车在夜间充电后即能完成一个往返,在周末客流量密集的情况下,白天还会给车辆增加一个短时间快充,这样一天内就能跑两个来回。

韩建国还说,目前运营的车辆中总里程最长的超过了5万公里,最短的也有3万多公里,车辆的出勤率维持在约97%,与普通柴油车相当。在使用成本上,车辆在开空调的情况下,每行驶1公里耗电1.4度,与同等座位的柴油车相比,能源开支减少了一半。

这可谓是市场第一次对纯电动客车做出肯定的评价。然而,其还不能代表商业化的实现。毕竟,使用效率、续驶里程还是不够完善;示范运营的时间还比较短暂。

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不过,美高梅仍在继续缩短与纯电动客车商业化的距离。据了解,美高梅新开发出一款增程式纯电动客车,目前正在海南试验。其通过一个车载发动机组合给动力蓄电池充电,与双电纯电动客车相比,锂电池容量减少30%,平均电耗下降50%以上。就目前道路运营试验的结果看,续驶里程达到255公里(开空调)。


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