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熊良平:增程式电动客车是最佳过渡车种

[2011-08-05]

作者:谭思敏  来源:机电商报

不久前,美高梅手机版登录4858副总经理熊良平在接受记者采访时表示,目前都在示范运营的纯电动客车和混合动力客车都有各自的弊端,而增程式电动车是解决目前电池容量不够的一个有效办法,非常符合孔夫子的“中庸之道”。据了解,美高梅研发的第一代增程式电动车搭载2.8升排量的瑞风商务车发动机,节油率可达50%以上;目前正在研发第二代产品,追求性能的进一步优化。

 在这一点上,熊良平的观点与中国科学院杨裕生院士不谋而合。7月3-5日,在“第三届电动汽车产业发展战略研讨会”上,杨裕生总结了中国电动汽车过去10年的发展,并对未来作了展望。其中提到的有关新能源公交车的一些观点,具有较高的参考价值。

纯电动公交车近期不宜放量

 纯电动车是新能源汽车产业的奋斗目标。它不仅真正节油,而且结构也很简单,没有油路、水路、气路,车身只需要经过一般性加工就可以。同时,我国还具备一定的产业基础和资源优势。但是,这并不意味着应该大力发展纯电动公交车。

 杨裕生表示,纯电动公交车目前只适合少量演示。“纯电动轿车的行驶里程能够达到80公里,就能满足我国城市大多数用户的要求。纯电动公交车应该另当别论。因为公交车一般每日需行200~300公里,而在目前的电池比能量下,合理的设计里程仅约150公里。”

 电池性价比的提高,还需要一个长期的过程。在目前的技术条件下,推广纯电动公交车长期离不开财政补贴,而且还有很多问题。比如:大量圈地搞充电站、换电站,费钱多且效率低;电池与车辆不能齐寿,后续电池的补贴难解决;电池量大,散热困难,安全问题解决难度加重。

混合动力公交车并不理想

 近几年,混合动力公交车在中国新能源汽车产业的发展上扮演着重要的角色。从北京批量购买福田混合动力公交车到其他多个城市的效仿试用,混合动力公交车成为新能源汽车市场销量的主力推手,也是重点享受国家政策补贴的车型。

 尽管如此,杨裕生并没有对混合动力公交车作出太高的评价。他表示:“目前中国市场上应用的比较多的还是中度混合动力公交车,节油效果并不显著。” 2010年在杭州举办了一次“新能源公交客车精英赛”,有5家客车企业研发生产的7辆混合动力公交车参赛,都是12米的基准车型,采用手动式变速器,最后得出结论,平均节油率只有14.63%。杨裕生提出了一个观点,应该按照实际的节油率进行补贴,而不是根据电池量。

 混合动力公交车有两种动力组合,技术结构复杂,加工要求高;同时,要求使用高比功率的电池,难以绕过电池技术不成熟的问题。生产出来的产品价格昂贵,难以走向市场。

 此外,杨裕生提到,在近两年新能源汽车的高涨热情中,部分企业直接采用进口零部件拼装交帐,在核心技术上毫无建树,不利于产业的长远发展。

增程式电动车视为最佳

 增程式电动车是以电动机为主、发动机为辅工作的汽车。它传到变速箱上的动力是完全由电动机提供,故可划入纯电驱动类汽车。跟插电式混合动力车不同的一点在于,它的发动机的唯一作用就是发电。有人认为它装有用油的发电机,应列入串联式类混合动力车,其实它的内燃机发电与电池供电是并联的关系,与串联式混合动力车在运行模式上是有区别的。

 杨裕生在会上总结了增程式电动车的十大优点:一是不必配太大容量的动力电池,却可以实现较高的续驶里程;二是动力电池组不会缺电和过放电,从而寿命得以延长;三是不一定用锂离子电池,铅酸电池也可以考虑,容易降低成本;四是靠着现有的技术就能实现50%以上的节油率,使用效果好;五是政府补贴的负担较轻,比其他品种的新能源车更容易适应无补贴的市场;六是夜间在停车场充电,而不需要另建充电站,比较容易解决土地资源紧张的难题;七是夜间充电使用电网“谷电”,成本低且能做到电力资源的充分利用;八是不需要充电、换电的周转电池,投入较低;九是不需要大量的换电设施和人员,项目运行起来能节省很多费用;十是基本上全部继承了传统汽车的设施和成就,而且易于加工。

 值得一提的是,增程式电动车对电池的依赖程度不是很高,非常适应当前电池技术未能突破瓶颈的现状。增程式电动车在行驶中,发电机会给电池充电,电池始终运行在“半充”状态与“半放”状态之间。这种运行状态下,电池内阻最小,发热量小,安全有保障,循环寿命长;同时,还可以简化电源管理系统,可以采用廉价的铅酸电池,淡化了电池生产一致性的问题。

 “增城式电动车是新一代电池投用前的最佳车种”,杨裕生表示。
 


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